[TUTO] Changement de la courroie de distribution (essence 2L)

Depuis le temps que j'avais dit que je ferais ce tutoriel, le voilà enfin ! La fuite de ma pompe à eau Valéo (seulement 3 ans 1/2 et 30000km) a précipité le changement de ma courroie de distribution et j'en ai profité pour refaire quelques photos et vous faire un tuto
A noter que j'ai découvert après avoir commencé ce tuto que Tiereud en avait fait un aussi, il est disponible ici : https://www.forum-405.com/t21404p100-tuto-verification-generale-signature20l-94500-km-167-000km#430270

Vous l'aurez compris, c'est un tutoriel pour changer la courroie de distribution + la pompe à eau + le galet tendeur + le joint spi de vilebrequin sur un moteur XU10J2 de 405 (code RFX, 2L essence 8 soupapes, monté sur les 405 phases II). Je vous laisse le soin de préciser à quels autres modèles s'applique ce tutorial (ca ne doit pas être trop différent sur les 1L8 et 1L6 des 405 phase II) ; pour ma part c'est une 405 Signature break 2L de fin 1995 (type 4ERFX2).

[Remarque : pour les phase I carbu, c'est par ici : https://www.forum-405.com/t20357-tuto-changement-de-la-courroie-de-distribution-essence ]

• Temps à prévoir : environ 5 d'heures si c'est la 1ere fois que vous le faites et que vous ne rencontrez pas trop d'imprévus. A noter que le remplacement de la courroie est ultra simple sur cette version de moteur, en effet il n'y a même pas besoin d'enlever la patte moteur (au contraire des 1L6, 1L8 et 1L9 essence il me semble).
  
  
• Matériel plus ou moins nécessaire :
  Pièces :
  
  
  
  • Courroie de distribution (114 dents) + Galet tendeur. Référence continental : CT754K1. Prix : 45€
    
  
  
  
  
  • Pompe à eau (Febi 09262) : 39€ (Le modèle Febi Bilstein est impeccable car il est fourni avec un joint métallique ). Si vous voulez acheter le joint métal à part, il est disponible sous la référence Elring 754.044, mais bon courage pour le trouver. Edit : info desmorg : le joint peugeot est également en métal, ref 1206A4 à priori, prix : 2€44.
    
  • Courroie d'accessoires si besoin : Référence Continental : 6PK1660. Prix 13€. (attention : la longueur de la courroie, donc la référence dépend des accessoires que vous avez). La référence que je donne c'est pour les voitures avec alternateur + direction assistée + clim.
    
  
  
  
  
  • Eventuellement : joint spi de vilebrequin 42x62x7 (Corteco 20015456B): 10€ (attention : celui préconisé par oscaro n'est pas le bon !)
    
  
  Total : 100€ environ
  
  Outils :
  Bon eclairage (lampe d'architecte sur pied, baladeuse, ...)
  Boites de rangement pour trier les vis, ... par type de pièce démontée !
  2 vis de 10, longueur 50 environ pour les piges. Un foret peut convenir aussi, mais pas pour l'arbre à cames, car il est trop long.
  Degrippant + graisse
  Scie sauteuse + lame pour le métal (pour fabriquer un bloque vilebrequin)
  Fer plat (magasin de bricolage, section 20x4 par exemple) (bloque vilebrequin)
  Clef dynamometrique si possible (20€ à 30€ chez norauto, Lidl, ...)
  Clef en croix (pour pouvoir forcer très fort pour dévisser la poulie de vilebrequin)
  Un jeu de clés plates (10, 11, 13, 14, 16, 17) et de cles à pipe (8, 10, 11, 13, 14, 17).
  Un coffret de douilles (la plus utile : douille de 22) + rallonges pour dévisser la vis de villebrequin (voir les photos)
  Un adaptateur carré douille femelle 1/2" vers douille mâle 3/8" (indispensable, pour détendre la courroie d'accessoires, voir texte)
  Une clef carrée de 8 (clef de bouchon de vidange par exemple, pas pas trop longue, voir texte et photos)
  Un tournevis TORX taille T20 (pour le garde boue)
  Un cutter, du papier de verre fin (180) pour le joint de la pompe à eau
  Une perceuse avec un foret de 2mm pour percer le joint spi
  
  Couples de serrage :
  Les couples de serrages que je donne sont en N.m (Newton x mètre). Selon les graduations des clefs, c'est en daN.m ("da" pour déca), en N.m ou en m.kg. Le sens des unités peut également être inversé, ca n'a pas d'importance (on peut écrire m.kg ou kg.m, c'est une multiplication, le résultat sera le même).
  Rappel : avec une légère approximation on a 1kg = 10N = 1daN, donc quand c'est écrit 110Nm de couple de serrage, ca fait aussi 11daN.m ou 11m.kg à régler sur votre clef dynamométrique
  
  
  
• Préparatifs
  Pièces nécessaires (de gauche à droite : galet tendeur, joint de pompe à eau, pompe à eau, joint spi de vilebrequin. En dessous : courroie de distribution). Attention, les pièces en photo ne sont pas tout à fait les bonnes, j'ai oublié de faire la photo pour la phase II ...
  
  
  La pompe à eau Febi Bilstein 09262, la seule que j'ai trouvé qui soit fournie avec un joint métallique (sinon c'est un joint papier). Sur la gauche, la pompe à eau Valéo qui s'est mise à fuir après seulement 3ans 1/2 d'utilisation (notez la trace de liquide de refroidissement qui dégouline depuis l'axe de la pompe ...)
  
  
  Afin d'enlever la courroie de distribution, il va falloir dévisser la poulie d'accessoires (celle qui entraine l'alternateur, la direction assistée, ...). Pour dévisser cette poulie, il faut bloquer la rotation du moteur (vilebrequin) avec une pièce qui vient se coincer dans les dents du volant moteur ; je vous renvoie vers les explications que j'avais données ici pour réaliser cette pièce : https://www.forum-405.com/t20357-tuto-changement-de-la-courroie-de-distribution-essence (note : on trouve également des outils tout faits sur internet) :
  
  
  Carré de réglage de la tension de la courroie de distribution : pour pouvoir tendre la courroie de distribution avec le galet tendeur il faut une clef carrée de 8mm. Vous pouvez utiliser une clef de vidange, mais attention elle ne doit pas prendre trop de place en largeur, sinon elle vient buter contre la carrosserie. Moi j'ai fait avec les moyens du bord : un morceau de fer carré plié dans l'étau :
  
  
  
• Démontage
  Nous voila prêt pour le démontage. 1ere chose à faire : dévisser la roue avant droite (coté passager) et lever l'avant droit de la voiture (mettre une chandelle !)
  
  Ensuite on commence à "dégager" l'accès à la courroie de distribution : dégrafer le cache qui est derrière la roue avant droite
  
  
  Détendre le tendeur automatique de courroie d'accessoires en utilisant une clef assez costaud, des rallonges en 1/2" et un adaptateur 1/2" vers 3/8" au bout (il y a un trou carré en 3/8" dans le galet tendeur). Le but de la manoeuvre est donc de faire tourner le galet tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, de facon à pouvoir détendre la courroie. Il y a un trou qui permet d'insérer une clef 6 pans de 4mm pour bloquer le galet tendeur en position détendu (flèche rouge). Une fois le galet en position "détendu", on peut enlever la courroie d’accessoires de la poulie de vilebrequin, comme sur la photo. Attention : le galet tendeur est très puissant, assurez vous qu'il est bien bloqué avant de mettre les doigts !
  
  
  Si la courroie d'accessoires et/ou le galet tendeur de courroie d'accessoires sont à changer, dévisser ce dernier ; et sinon passer directement à l'étape suivante sans dévisser le galet ni enlever la courroie.
  
  
  On en a provisoirement fini pour le bas, on repasse au dessus du moteur. Commencer par déclipser les durits qui sont sur le cache supérieur de la courroie de distribution, puis enlever toutes les vis qui maintiennent la partie supérieure du cache :
  
  
  Petite subtilité ici : malgré le fait que toutes les vis soient enlevées, le cache ne veut pas sortir, et pour cause, il est recouvert par le cache inférieur ! Il faut donc dévisser (au moins partiellement) la vis qui maintient le cache inférieur (clef à oeuil sur la photo ci-dessous) et écarter le cache inférieur du bloc moteur pour pouvoir enfin sortir le cache supérieur :
  
  
  Carter inférieur (flèche rouge) qu'il faut écarter du bloc moteur pour pouvoir sortir le carter supérieur :
  
  
  Le cache supérieur, une fois enlevé :
  
  
  
• Pigeage et démontage de la poulie d'accessoire
  Utiliser une douille de 22 et la clef en croix pour faire tourner le vilebrequin dans le sens horaire uniquement, le but étant d'amener les trous de pige en face des repères (voir les étapes suivantes). (note : c'est pas la bonne voiture, mais le principe est exactement le même)
  
  
  Mette en place la pige (vis de 10x50) dans la poulie d'arbre à came. La pige doit s'enfoncer dans le trou prévu à cet effet dans la culasse. La position de la vis est à "7H" environ
  
  
  Même opération pour la pige dans la poulie de vilebrequin (foret ou vis de 10) . Si tout se passe bien, la pige doit s'enfoncer dans le trou prévu à cet effet dans le bloc moteur (flèches rouges sur les 2 photos suivantes). La position de la pige est à "11H" environ. (Note : si ca se passe mal, ce n'est pas forcément que la courroie est décalée, voir les étapes suivantes !) :
  
  
  
  Petit aparté concernant la poulie de vilebrequin, dite poulie "Damper" : un damper en anglais est un amortisseur de chocs, cette poulie est en 2 parties concentriques séparées par une "rondelle" en caoutchouc, rondelle qui joue le rôle d'amortisseur pour éviter d'avoir trop d'à-coups quand le compresseur de clim se met en marche / s'arrête par exemple. Vous allez me dire que tout ca ne vous aide pas à changer la courroie ... En fait c'est assez subtil : le moyeu de la poulie est fixé au vilebrequin et ne peut pas tourner par rapport à ce dernier car il y a une clavette (flèche violette), en revanche, la partie externe de la poulie peut tourner par rapport au moyeu, et dans ce cas, la position du trou de pige (flèche rouge) n'est plus au bon endroit ! En fait, quand la partie externe de la poulie s'est décalée par rapport au moyeu, c'est que la poulie est morte et qu'il faut la changer (la partie externe patine par rapport au moyeu). Sur la 1ère photo ci-dessous, la poulie damper est encore bonne, sur la 2ème photo (2ème changement de courroie), on voit clairement que mes marques blanches (en face des flèches rouges) se sont décalées par rapport à ma première photo, et la poulie est bonne à changer.
  Une conséquence facheuse de tout ceci est qu'on ne peut plus piger la poulie de vilebrequin vu que le trou de pige de la poulie est décalé (sur la seconde photo, la poulie est en position "pigée", le trou de pige devrait être à "11H", mais il est en fait plutot à "5H" Si c'est le cas sur votre voiture, il faut piger uniquement la poulie d'arbre à cames lors du démontage (voir étape précédentes) et changer la poulie de vilebrequin au remontage :
  
  
  En position "pigé", en profiter pour faire des marques sur la courroie avant de la démonter, ca permettra de s'assurer que tout est bon avec la nouvelle courroie (les marques sont à faire de préférence en face de la dent repérée par une petite marque gravée dans les poulies d'arbre à cames et de vilebrequin) :
  
  
  Ah on arrive enfin à l'utilité du fameux "outil" fabriqué au début de ce post !
  Donc là on passe sous la voiture, on apercoit le dessous du carter d'huile au premier plan, ainsi que l'arbre de transmission droit sur la 2ème photo. Il faut enlever le cache de protection du volant moteur (flèche rouge). Au besoin il faudra peut être desserrer un peu la vis BTR qui maintient le déshydrateur (?) de climatisation (à droite sur la photo) :
  
  
  Ensuite on va mettre en place notre outil qui va se prendre dans les dents du volant moteur et par la meme occasion bloquer la rotation du vilebrequin Pour mettre en place l'outil, Il suffit de visser l'outil en se servant des deux trous de fixation inférieurs du cache (vis M6, en rouge sur la photo) :
  
  
  Voilà, maintenant enlevez la pige de vilebrequin et vous pouvez forcer autant que vous voulez pour dévisser la poulie d'accessoire. Vous l'aurez compris, mais j'insiste encore un peu, il faut absolument bloquer la rotation du vilebrequin sans se servir des piges ! (donc avec l'outil proposé ci-dessus ou un outil similaire du commerce).
  Utilisez la clef en croix, les rallonges en 1/2" minimum et la douille de 22mm pour desserrer la vis poulie de vilebrequin. Sur ma voiture, l'abruti qui avait changé la courroie avant moi n'avait rien trouvé de mieux à faire que d'utiliser sa clef à chocs pour serrer la vis comme un boeuf au lieu de serrer la vis au couple préconisé ... j'ai du faire des rallonges conséquentes avec du tube de chauffage et soutenir la clef en croix à l'autre extrémité pour arriver à dévisser cette vis :
  
  
  Une fois la vis enlevée, tirer la poulie damper vers soi, et à faire très attention de ne pas perdre la (les) clavette(s) ! Ensuite il ne reste plus qu'à dévisser les vis BTR qui maintiennent la partie inférieure du cache et retirer le cache plastique :
  
  
  
• Enlèvement de l'ancienne courroie
  De la même manière que ce qui a été fait sur la poulie d'arbre à cames, vous pouvez faire un trait au blanco pour repérer le positionnement de la courroie par rapport à la poulie de vilebrequin. En reportant ces traits sur la nouvelle courroie, vous pourrez vous assurer qu'il n'y a eu aucun décalage par rapport à l'ancienne courroie.
  
  Voilà une vue de dessus avec tous les caches retirés. On va maintenant desserrer le galet tendeur (flèche rouge sur la photo), le faire tourner un peu autour de la vis pour détendre la courroie de distribution, puis retirer cette courroie.
  Si le galet tendeur est remplacé (c'est toujours plus prudent), on peut dévisser complétement la vis et le retirer.
  
  
  
  
• Changement du joint spi de vilebrequin
  Vu qu'on a démonté la poulie d'accessoire, on peut en profiter pour retirer également la poulie de vilebrequin (il suffit de tirer de dessus) et ainsi changer le joint spi qui est derrière (pièce marron)
  
  
  Attention cette opération est relativement délicate, car le joint tient très très bien. Le but de l'opération est d'utiliser une ou deux vis à bois (diamètre 4 ou 5 et assez longue), de la visser dans le joint et de tirer de toutes ses forces dessus pour faire sortir le joint. Pour cela, il faut percer un trou (diam 2mm) plutot sur l'extérieur du joint et visser la vis dedans. Attention ne pas aller trop près de la bague noire qui est en plastique et qui sert à entrainer la pompe à huile. D'autre part, faire attention également à ne pas perdre la deuxième clavette qui sert à entrainer la pompe à huile !
  
  
  Il ne reste "plus" qu'à remettre le nouveau joint ; il faut l'enfoncer doucement de préférence avec une très grosse douille. Attention, il n'y a pas d'épaulement pour arreter le joint en profondeur ; ca signifie que si vous appuyez trop fort sur le joint, il va être mis en place trop profondément et vous serez bon pour en racheter un !
  
  
• Circuit d'eau
  On va maintenant s'attaquer à la pompe à eau. Pour la changer, vous devez au préalable vidanger le circuit de liquide de refroidissement (robinet en bas du radiateur) et ouvrir les vis de purge.
  Ensuite, dévisser les 5 vis de la pompe à eau et l'extraire en tirant dessus.
  
  Le plan de joint doit être parfaitement nettoyé et si le précédent joint était un joint papier c'est très pénible à faire Utilisez un cutter, éventuellement un ciseau à bois (attention de ne pas creuser le plan de joint) et du papier de verre grain fin (>=180). Si le joint était un joint métal en revanche, le nettoyage est fait en quelques secondes, donc maintenant je ne prends plus que ca comme joints, d'où mes conseils pour la pompe à eau Febi qui est livrée avec ce type de joint
  Le plan de joint après nettoyage :
  
  
  Mettre en place la nouvelle pompe à eau avec son joint métal donc. Les vis de la pompe à eau doivent être serrées avec un couple de 15Nm. A noter également le nouveau joint spi :
  
  
  Une fois terminé, remplir le circuit de LDR en suivant bien les recommandations (voir les posts sur le forum). En deux mots, il faut ouvrir les 3 vis de purge (2 sous la pompe à essence et une sur le radiateur), remplir au dessus du bouchon de remplissage en utilisant une bouteille de Vittel par exemple et fermer les vis de purge quand ca coule sans bulles. Photo pour illustration (c'est pas le bon moteur) :
  
  Vérifiez qu'il n'y a pas de fuite au niveau de la pompe à eau que vous venez de changer !
  

• Mise en place de la nouvelle courroie
  Remettre en place le galet tendeur. Placer la nouvelle courroie de distribution (attention au sens de rotation : s'il y a des flèches sur la courroie, il faut mettre ces flèches dans le sens horaire quand on est face aux poulies). Si vous avez fait des repères au blanco sur cette nouvelle courroie, vérifiez qu'ils tombent en face des repères sur les poulies.
  Une fois en place, la courroie est plutot tendue sur le brin de doite (flèche magenta) et complètement lache sur le brin de gauche :
  
  
  Utiliser la clef carrée de 8 (flèche rouge) afin de faire tourner le galet tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et ainsi tendre légèrement la courroie. Serrer un peu la vis du galet tendeur, juste pour qu'il ne bouge pas tout seul.
  
  Revisser le cache inférieur en plastique (celui qui va devant la poulie de vilebrequin).
  Remettre la poulie d'accessoire sans oublier la clavette, et controler que les deux piges n'ont pas bougé. Serrer la vis de vilebrequin avec un couple de 110Nm ! (autant dire très fort). Moi j'ai mis de la graisse sur les filets des vis pour éviter que les vis soient grippées au prochain démontage ; c'est peut etre pas forcément super conseillé, mais j'ai jamais eu de soucis avec ca.
  Enlever les piges, démonter l'outil de blocage du vilebrequin et faire faire deux tours au vilebrequin à l'aide de la douille de 22 et de la clef en croix (toujours dans le sens des aiguilles d'une montre). Cette opération permet d'une part de vérifier qu'il n'y a rien qui "coince" (donc qu'il n'y a pas eu de décalage entre les poulies d'arbre à cames et de vilebrequin) et d'autre part de répartir la tension sur la courroie de distribution.
  
  Les phases II n'ont malheureusement plus de tendeur automatique et il faut normalement utiliser un tensiomètre pour régler la tension ... Jusqu'à il y a peu, ces appareils coutaient une fortune, mais maintenant on en trouve sur ebay, amazon, ... à des prix très bas (< 20€). Je ne sais pas du tout ce que ca vaut, mais ca vaudrait le coup de tester et de comparer avec un modèle pro.
  N'ayant pas de tensiomètre à disposition, j'ai utilisé la méthode empirique qui consiste à attraper le brin long (flèche magenta) de la courroie entre le pouce et l'index et à regarder si on peut lui faire faire 1/4 de tour sans forcer outre mesure.
  
  
  Si vous utilisez un tensiomètre (modèle indiqué par Peugeot : C.TRONIC 105 ou 105.5), le réglage final préconisé est 42 à 46 SEEM après avoir fait les tours de vilebrequin (ou 16 +/-2 SEEM quand on vient juste de reposer la courroie et qu'on tend la courroie sans avoir fait les tours de vilebrequin, cf la doc Peugeot dans la galerie photo). Le tensiomètre se met au milieu du brin le plus long, en face de la flèche magenta.
  Une fois la tension correcte serrer complètement la vis du galet tendeur avec un couple de 20Nm.
  
  
• Remontage
  Il ne reste plus qu'à tout remonter, entre autres : cache plastique supérieur (couple 8Nm), courroie d'accessoires avec son galet tendeur automatique, cache du volant moteur (sous la voiture), ...
  Si vous avez un doute, vous pouvez à nouveau faire faire 2 tours au vilebrequin à l'aide de la clef en croix, puis ... actionner le démarreur et normalement ca roule
  

Voilà, c'est fini, en espérant que ca aide du monde
La galerie photo complète avec les photos en haute définition est disponible ici : http://xrms.free.fr/phpwebgallery/category.php?cat=46

EDIT HULST : ajout de la version PDF du tuto

Content de te revoir, Xavier; C'est ce qui s'appelle un retour en fanfare. Sublime.

Salut XI, pour le joint fer tu peux l'acheter a part chez Peugeot comme cela c'est libre choix de la pompe .
Par contre ça fait doublon certes .

Salut XI.
Toujours aussi doué pour les photos et les tutos.
La derniere Valéo que j'ai acheté début 2013 avait un joint acier. C'est effectivement trèd pratique. Mais 10 000 km apres, elle fuyait par l'axe.

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Merci et bravo !

sympa le tuto 
et j'en déduis donc qu’apparemment il vaut mieux éviter les pompes à eau Valéo!

desmorg a écrit:Salut XI, pour le joint fer tu peux l'acheter a part chez Peugeot comme cela c'est libre choix de la pompe .
Par contre ça fait doublon certes .

Merci, je viens de rajouter l'info !

cledyn a écrit:Salut XI.
Toujours aussi doué pour les photos et les tutos.
La derniere Valéo que j'ai acheté début 2013 avait un joint acier. C'est effectivement trèd pratique. Mais 10 000 km apres, elle fuyait par l'axe.

C'est un problème récurrent et pas résolu visiblement (la mienne doit dater de 2011 je pense). Dire que je prends du Valeo pour ne pas être embêté ...

Je compte écrire à Valeo pour râler ; est-ce que tu as toujours ta pompe à eau / est-ce que je peux parler de toi ?

Je l'ai toujours, mais elle est toujours montée sur l'auto. Pas encore eu le temps de la changer.
C'est bien connu que les retraités sont surbookés.

Edit: j'ai zapé ta 2 ieme question. oui, tu peux. Aucun probleme.

Toujours tip top tes tuto Xavier !!!

(Je ne fais que du "photo reportage...)

cledyn a écrit:Je l'ai toujours, mais elle est toujours montée sur l'auto. Pas encore eu le temps de la changer.
C'est bien connu que les retraités sont surbookés.

Edit: j'ai zapé ta 2 ieme question. oui, tu peux. Aucun probleme.

d

Salut j'ai adorer ton Tuto sur le changement de la distribution je comptais aussi changer la courroie j'ai une une phase 2 essence tu pense c'est pareille que toi ?

A part la photo sur le remplissage du LDR, tu remarqueras que toutes les photos ont été prises sur une Ph2 essence.

Grand merci à XI pour son tuto de remplacement de courroie de distrib . Je ne l'avais pas encore lu et cet après midi j'ai essayé de changer cette courroie plus la courroie d'accessoires. D'après les revues techniques celà paraissait simple.... Mais ma poulie en sortie vilebrequin n'est pas du tout comme dans les revues ni comme dans ton tuto. Elle comporte plusieurs trous, 3 les uns derrière les autres, de diamètres différents. Bref j'ai démonté cette poulie en utilisant un outil pour bloquer le vilebrequin au niveau du volant moteur et j'ai effectué la dépose de la courroie en ayant pigé l'arbre à cames et pigé la poulie de vilebrequin par un des 3 trous et bien sûr détendu le tendeur. Tout allait bien, mais impossible de monter la nouvelle courroie même avec le tendeur détendu à fond. Elle parait trop courte! J'ai donc essayé de remettre l'ancienne et c'est pareil, impossible de la remettre. La courroie neuve vient de chez Oscaro et c'est une Utchinson. Pourrais tu me venir en aide? D'autre part existe t il un moyen simple pour savoir si le vilebrequin est bien en phase avec l'arbre à cames ? Car il peut faire 2 tours pour un tour d'arbre à cames, Et on ne sait plus trop bien ou nous en sommes. Je vais te paraitre idiot mais j'ai fait des distrib sur d'autres peugeots et je n'ai jamais eu ces problèmes.
Merci d'avance
Pierrot59

Hello,

Comme ca ne je vois pas, mais déjà, met nous des photos de cette poulie et une vue d'ensemble du moteur aussi, car ca me parait assez étrange ! La voiture a-t-elle pu être bidouillée par un précédent propriétaire ? Il y a tiereud qui a le même moteur aussi, et sa poulie est bien comme la mienne.

As-tu la clim ?

As-tu compté le nombre de dents des pignons d'arbre à cames et de vilebrequin et comparé par rapport aux miens ?

Galet tendeur : est-ce un nouveau ? Sur qu'il est bien remonté dans la bonne position ?

Concernant le pigeage avec l'histoire des deux tours de vilebrequin, c'est un non-problème Quand c'est pigé, c'est pigé, et tu peux avoir fait n'importe quel nombre de tours au vilebrequin ou à l'arbre à cames avant, ce sera toujours calé (gaffe quand même à ne pas toucher les soupapes en faisant des tours). L'explication pour les 2 tours, c'est que le moteur est un moteur 4 temps, du coup il faut deux tours de vilebrequin pour faire un cycle complet de combustion (et un tour d'abre à came dans le même temps).

Bonsoir XI et merci pour cette réponse. Désolé de ne pas avoir répondu avant car le message du forum était parti dans les spams. J' ai bien suivi ton tuto qui m'a enlevé des doutes.Nous avons le même moteur sauf que je n'ai pas la clim. J'ai une des première SRI catalysée de fin 92 et la clim était facturée 8000 francs à l'époque. Toi tu as bénéficié de la fin de la gamme 405 qui a profité d'un meilleur équipement. Bref, pas de clim et je n'ai pas la même poulie. Pas de damper car pas de surcroi de vibrations dues au compresseur à absorber... Ma poulie a 5 trous de diam différents. Je t'en enverrai une photo ce week end. Un copain de mon fils qui bosse chez Peugeot n'en a même jamais vue !!!
Sinon, bonne nouvelles et ta réponse me rassure. Ma SRI est remontée et elle tourne au moins aussi bien qu'avant. La nouvelle courroie est identique au point de vue nombre de dents et marques pour le pigeage et j'ai réglé la tension avec un outil que j'ai acheté sur Ebay et qui fonctionne pas mal pour pas cher. Je te remercie encore et je t'enverrai plieurs photos de l'ensemble ainsi que de ma titine qui a 25 ans et que 92000Km d'origine. Elle ne m'a servie qu'aux vacances car j'ai une très bonne 205SRD qui me sert à merveille et qui a 320000KM. Photos aussi de ma 205. Excuse moi pour la longueur de ce message. J'aime écrire et pouvoir m'expliquer avec des gens qui savent de quoi ils parlent.
Bon week end
Pierre
Pierre