Pressions de fonctionnement climatisation

Salut à tous
Je recherche les abaques de pressions de fonctionnement BP et HP du circuit gaz R134a.
Voici celui pour circuit R12, extrait de la doc d'atelier Peugeot d'époque :
Je recherche cette information, après avoir rempli mon circuit au gaz r134a, je trouvais qu'il manquait d'efficacité au ralenti. Avant de changer de détendeur ou chercher des pannes où il n'y en a pas, j'aimerais bien vérifier si les pressions de fonctionnement sont bien les mêmes avec le nouveau gaz...
Merci d'avance

Personne n'a les docs d'époque ?

Hello ! bon pas de bonne nouvelle pour le moment, mais je sais que j'ai des docs y compris sur la clim. Après est-ce qu'il y a cette info là dedans ou pas, aucune idée, mais ca vaut le coup que je regarde.
Par contre - et c'est la mauvaise nouvelle - je ne pourrai pas regarder avant plusieurs semaines, je viens de déménager et pour le moment je ne sais même pas où sont passées les docs

il n'y a pas de différence de pression de fonctionement entre r12 et 134a seule l'huile est "incompatible" entre les 2, même un compresseur ayant fonctionné au r12 fonctionnera au r134a

carami60 a écrit:il n'y a pas de différence de pression de fonctionement entre r12 et 134a

J'aimerais justement en avoir la certitude absolue. Si possible avec un abaque d'époque ou n'importe autre document chiffré. Sur les microfiches, entre les circuits R12 et R134a, les détendeurs portent des références différentes, alors que les évaporateurs sont identiques. Les embouts de tuyaux sont identiques. Ca veut donc probablement dire que les lois de détentes sont différentes entre les deux gaz...

Après avoir regonflé ma clim (reconvertie selon la méthode constructeur d'époque) , alors que les manos étaient branchés, je constatais au ralenti que j'avais 2b8 en BP (au lieu de 1,25) et 13b en HP (au lieu de 15b par 25-30°C)?
Ma clim manque d'efficacité au ralenti, les températures en sortie d'aérateur sont trop élevées. Mais en accélérant un peu ça devient un frigo.
Donc mon seul moyen d'incriminer avec certitude un grippage ouvert du détendeur est de trouver les vraies valeurs de pression pour R134a...

je travaille ds un laboratoire d'essais de climatisation où sont développées et validées tout types d'unités fonctionnant aux différents réfrigérants tout comme la validation des futurs réfrigérants en 1990 j'ai travaillé sur ce passage là du r12 au 134, tout comme à la fin des années 90 du r22 au 407c puis du 407c au r410a...... et les futurs qui vont arriver et qui sont en place même déjà le remplaçant du 134a est le 1234ze mais pour lui les pressions / 134 et le r12 sont tjrs les mêmes contrairement au 410a qui  remplacé le 407c et le r22 où là tu fonctionnes bcp plus haut en pression

les méthodes et tout le trallala tu en fais ce que tu veux ça reste avant tout du business à consommation, mon espace II V6 de 1991 a fonctionné d'origine au r12 et en 1998 je l'ai passé au 134a et aucun pb sans changer quoique ce soit des composants du circuit frigo

les pressions de fonctionnement/ abaque ne te donnent pas une valeur d ecomparaison d'un réfrigérant à un autre mais te permettent d econtrôler le bon fonctionnement de ton système, la difficulté sur une auto sachant que le régime est différent est d'avoir u n débit constant donc une puissance égale alors que dès que tu roules plus vite tu améliores l'efficacité de ton condenseur puisque mieux refroidi..... donc tu ne peux avoir la même puissance sur tous les régimes, au ralenti il est donc possible d'être un peu faible en débit

Bonjour,

carami60 a écrit: mon espace II V6 de 1991 a fonctionné d'origine au r12 et en 1998 je l'ai passé au 134a et aucun pb sans changer quoique ce soit des composants du circuit frigo

Donc, on peut passer au 134a sur nos 405 sans rien changer et ça fonctionnera ?

il faut changer l'huile tout de même car le 134a à tendance à rendre l'huile qui était ds le r12 plus collante

une fois le système vide il faut bien rincer le compresseur car c'est lui qui en contient le plus les faibles traces ds les autres composants sont négligeables

un bon tirage au vide et une charge ajustée à la non présence de bulles sur le voyant et c'est reparti, l'avantage des anciens systèmes c'est aussi le fait que les raccords soient en 1/4 flar identique hp/bp alors que les systèmes en 134a nécessitent des raccords spéciaux et différents hp/bp business is business......

pour info

à 0°C pression  du r12 2.1 bar du r134a 1.9 donc quasi égale
à 40°C pression du r12 8.6 bar du 134a 9bar donc quasi égale

j'ai pris ces températures car elles correspondent pour l'évap à la température d'évaporation d'un système en fonctionnement en été, tout comme pour la température de condensation

on ne se sert plus des diagrammes de mollier depuis lgtps mais la référence rapide est la règle de conversion des pression/températures saturées, que maintenant évidemment on a sur téléphone portable via les applications des fournisseurs de réfrigérant

Michel a écrit:Donc, on peut passer au 134a sur nos 405 sans rien changer et ça fonctionnera ?

Il faut tout d'abord vidanger le compresseur et chasser le plus d'huile possible comme l'a dit Caramis.
Puis remplacer tous les joints toriques du circuit à chaque raccord (en profiter pour souffler les différents tuyaux, condenseur, évaporateur... à l'air comprimé pour le maximum d'huile possible).
Changer la bouteille déshydratante et remplacer le pressostat (déclenchement de la grande vitesse de ventilation à 17b au lieu de 19), tu peux le récupérer sur une 306, 406, etc...
Puis remettre 135ml d'huile PAG100 dans ton compresseur, et remettre l'équivalent de 80% de la charge de gaz prévue en R12 (Valeo préconise 75%, Peugeot 80...). Soit environ 935g de R134a au lieu des 1100g de R12 initiaux.

Pour compléter à nouveau les propos de Caramis, si ton garage dispose des anciens tuyaux pour se brancher aux raccords R12 (ce qui devient extrêmement rare), pas de changement à prévoir à ce niveau là. Sinon, il te faudra installer des adaptateurs R134a à visser sur tes valves, style Valeo 509389 :
https://www.oscaro.com/kit-dadaptation-climatisation-valeo-509389-673060-2897-p?utm_source=google&utm_medium=adwords&utm_campaign=References-2897&utm_content=References-2897-673060&utm_term=509389.p&gclid=EAIaIQobChMIhfK7v5ar3gIVRjbTCh0tgwYUEAMYAiAAEgJe1PD_BwE

Merci à tous les deux pour ces explications très claires.  

Superbe explications ici! Bravo a Caramis et Tony! Et Michel pour poser des bons questions.

La climatisation de ma voiture a été converti en R134 avant de devenir propriétaire de la voiture. Maintenant je me demande comment discerner le pressostat a 17b et a 19b? Je ne serais pas surpris si le mien est toujours 19b.

Parfois, par temps très très chaud, il se passe que la temperature de mon moteur XU10J2 a BVA est élevé +10 deg C et le système de refroidissement n'arrive pas a diminuer la temperature au niveau normal (pour BVA c'est 80 deg C), ni par rouler 130 a l'heure, ni par 50 a l'heure. Dans ce cas, après avoir arrêté le moteur, il ne démarre souvent pas et l'indicateur de température signale une température excessive, tandis que les deux fans rugissent. Très drôle dans une ruelle à Bruxelles.. Apres patienter 15 minutes avec le capot ouvert, il démarre sans problème.
Peut-être que cela a quelque chose à voir avec le pressostat?

il n'est pas nécessaire de changer le pressostat hp de deuxième vitesse il se mettra en route plus tôt et c'est tout bénef et pour la clim et pour la voiture qui est moins bien refroidie puisque le condenseur est devant le radiateur.... et plus l'écart entre hp et bp et faible meilleur est le débit réfrigérant, plus la clim est performante!!!!!

un pressostat sur le circuit réfrigérant ne peut sur ces systèmes archaïques et simples t'empêcher de démarrer, par contre sur une moderne ils sont bien capable via la gestion électronique du moindre accessoire de tout verrouiller......

mets un plus gros radiateur d'huile pour ta bva je ne sais si sur les 405 c'est comme sur ma simca où c'est le bas du radiateur moteur qui fait échangeur pour l'huile d ela bva, sur les lancia théma turbo il y en avait pour l'huile moteur des bien costauds.....

EJH a écrit:Je me demande comment discerner le pressostat a 17b et a 19b? Je ne serais pas surpris si le mien est toujours 19b.

Regarde ce qu'il y a inscrit dessus, tu as trois lignes gravées sur le corps (ou sur une étiquette) qui doivent se présenter sous cette forme :
- coté connecteur électrique : valeur la plus haute (ex : 26b), qui correspond à la pression à partir de laquelle le pressostat coupe le compresseur en raison d'une pression trop élevée.
- au milieu : valeur intermédiaire (ex : 17b), qui est celle de déclenchement de la grande vitesse des ventilateurs.
- coté raccord sur le circuit : valeur la plus faible (ex : 1.5b), au dessous de laquelle l'enclenchement du compresseur n'est pas autorisé (en cas de circuit vide par exemple)

Quand à ton problème de surchauffe, rien à voir avec la clim... Ton radiateur est probablement entartré ou en partie bouché, ou il y a trop de saletés coincées entre le condenseur et le radiateur... Un contrôle du circuit de refroidissement s'impose.

carami60 a écrit:il n'est pas nécessaire de changer le pressostat hp de deuxième vitesse il se mettra en route plus tôt et c'est tout bénef et pour la clim et pour la voiture

D'accord, merci.

carami60 a écrit:un pressostat sur le circuit réfrigérant ne peut sur ces systèmes archaïques et simples t'empêcher de démarrer, par contre sur une moderne ils sont bien capable via la gestion électronique du moindre accessoire de tout verrouiller......

L'été prochain je mets un multimètre dans la voiture pour vérifier si le démarreur reçoit la commande pour démarrer. Le système d'alarme antivol de la 405 peut couper la commande au demarreur (contrairement au système de code anti-départ qui coupe l'alimentation de carburant) et il serait une affaire de quelques fils de re-utiliser ce système pour empêcher de démarrer par d'autres raisons 'binaires'. Les voitures a XU10J2/J4 ont des aspirations de gestion électronique.

carami60 a écrit:mets un plus gros radiateur d'huile pour ta bva je ne sais si sur les 405 c'est comme sur ma simca où c'est le bas du radiateur moteur qui fait échangeur pour l'huile d ela bva, sur les lancia théma turbo il y en avait pour l'huile moteur des bien costauds.....

Les 405 a BVA (toujours ZF 4HP14) ont un échangeur d'huile ATF au circuit de refroidissement. C'est le haut du radiateur qua fait échangeur pour l'eau provenant du BVA. Avec les versions non-sportifs, il n'y a pas un échangeur pour l'huile moteur, ni un turbo.

Question annexe: Quel est l'effet de la distance entre les radiateurs de clim et de rfd?
Quand j'ai changé le radiateur de rfd cet été, je n'ai pas remarqué que l'épaisseur du radiateur est 30mm au lieu de 23mm.. jusqu'à ce que je voulais cliquer un clip de durites sur le nouveau radiateur. Alors la distance entre les deux radiateurs est environ 5 mm. (J'étais en colère par ce pièce de fantasme chinois de NRF, mais je n'allais plus le démonter. Après tout, il fonctionne bien.)

pas d'incidence car c'est l'air qui passe donc de la convection forcée qui est plus efficace que la convection naturelle

tonyRC a écrit:

EJH a écrit:Je me demande comment discerner le pressostat a 17b et a 19b? Je ne serais pas surpris si le mien est toujours 19b.

Regarde ce qu'il y a inscrit dessus, tu as trois lignes gravées sur le corps (ou sur une étiquette) qui doivent se présenter sous cette forme :

Merci pour l'avis. Je crains que l'étiquette a disparu chez moi. Enfin, ça marche.

tonyRC a écrit:Quand à ton problème de surchauffe, rien à voir avec la clim... Ton radiateur est probablement entartré ou en partie bouché, ou il y a trop de saletés coincées entre le condenseur et le radiateur... Un contrôle du circuit de refroidissement s'impose.

Oui, en effet. Mais pas plus la dernière fois.. Voila l'histoire:

Après acheter la voiture en 2016, j'avais le problème de 'surchauffer': par temps pas chaud, avec le moteur éteint pour circ une heure, parfois les deux fans ont tourné à pleine puissance avant et après de démarrer. Avec le moteur éteint pour 15 minutes ou moins, les fans rugissent aussi, indicateur de température a ca 60 deg C, lampe de surchauffage allumée, et impossible de démarrer. Après patienter ca 15 minutes au capot ouvert, démarrage sans problème, pas du tout un problème de batterie. En effet beaucoup de saletés coincées entre le condenseur et le radiateur, et entre les fans et le condenseur. Du nettoyage des contacts du relai Bitron de la gestion des fans et clim a amélioré la situation un peu.

Printemps de 2017, un garage a fait le rinçage fort du système de refroidissement, en effet le système était très entartré, et l’échangeur du BVA était bouché. Après le rinçage, graduellement le problème de 'surchauffage' et de démarrage s'est passé beaucoup moins. J'ai soupçonné que le problème de 'surchauffage' avait quelque chose a faire avec des mesures inconsistantes des 3 capteurs de température (injection, gestion des fans et clim, indicateur de planche de bord) a raison des saletés.

Dans l'été de 2018, j'ai échangé le radiateur original a raison des fuites. Quelques semaines après, par temps très chaud, rouler en bouchon en ville, etc, de nouveau le problème de démarrage s'est passé, a surchauffage réellement +10 deg C, plusieurs fois dans ce jour. Après pas plus.

Je voudrais bien en comprendre plus!

Pour le pressostat, est-ce qu'il faut que les broches 3 et 4 font contact lorsque la pression est normale?

Raison de question: les deux ventilateurs de refroidissement tournent à la vitesse haut lorsque le moteur est froid. Alors que le capteur de température du LDR a une résistance conforme (2 kOhm) et que les 3 relais des ventilateurs fonctionnent normale.

c'est un organe de sécu donc qd il n'y a pas de pb les contacts sont fermés ou passant si tu préfères
la hp s'ouvre si tu es au delà d'une valeur préréglée
la bp s'ouvre si tu es en dessous d'une valeur préréglée

Carami, merci de ta réponse rapide.

J'ai trouvé une schématique, un document sur la gestion Bitron des ventilateurs, et j'ai expérimenté un peu, voila dessous mes rapports.
Conclusion: le pressostat ne se comporte pas comme une organe de sécurité, il devient passant lors que la pression est haut.

Le pressostat dans le 405 est composé 2 contacteurs a 4 positions, l'un contacteur relié aux broches 1,2, l'autre contacteur aux broches 3,4:
Bas Pression (bp): broche 1,2 ouvert, broche 3,4 ouvert
Normale Bas (nb): broche 1,2 passant, broche 3,4 ouvert
Normale Haut (nh): broche 1,2 passant, broche 3,4 passant
Haut Pression (hp): broche 1,2 ouvert, broche 3,4 passant

La fonction soit être comme ça:
Bas Pression : ventilateurs a vitesse bas, pas de permis d'opération du compresseur.
Normale Bas : ventilateurs a vitesse bas, permis d'opération du compresseur par la gestion du clim dans l’intérieur.
Normale Haut : ventilateurs a vitesse haut, permis d'opération du compresseur par la gestion du clim dans l'intérieur.
Haut Pression : ventilateurs a vitesse haut, pas de permis d'opération du compresseur.

La vitesse des ventilateurs est contrôlée par les broches 3,4 du pressostat.
Le permis d'opération du compresseur par la gestion du clim dans l'intérieur est contrôlée par les broches 1,2 du pressostat.

oui mais uniquement ds le cadre des sécurités, pour la mise ne marche de la clim est un série avec les sécurités le on/off du thermostat et l'interrupteur AC du tdb