Ce petit tuto concernent les 405 équipées d'un correcteur d'avance à l'allumage centrifuge ; c'est à dire au moins les 1L6 et 1L9 carbu (XU52C et XU92C). Mon allumeur est un Ducelier (il y a aussi eu des allumeurs Bosch qui sont différents).

Avec le temps, les masselottes de l'allumeur ont tendance a être un peu grippées et à bouger par accoups au lieu de s'écarter en douceur selon la vitesse de rotation du moteur => ca peut provoquer des accoups sur la voiture, surtout à vitesse constante entre 2000 et 3000 tr/min. (merci à maumau76 pour l'idée)
Le but de ce tuto va etre de graisser l'allumeur afin qu'il fonctionne correctement.


Temps à prévoir : environ une 1/2 heure

Matériel nécessaire : une clef à pipe ou à oeuil de 11, un tournevis torx T20, un tournevis plat et une bombe d'huile 3 en 1

Fonction de l'allumeur : il permet de générer des impulsions electriques synchronisées avec la rotation de l'arbre à cames (4 impulsions par tour).
Les impulsions sont ensuite amplifiées par le module d'allumage (composant noir fixé sur l'allumeur)
Les impulsions mises en formes par le module sont alors envoyées vers le transformateur haute tension, repassent par la tete d'allumage (= tete de delco en bout d'allumeur) pour finir par arriver aux bougies.

Comme le mélange air / essence met un certain temps à s'enflamer, il faut faire une étincelle avant que le piston soit tout en haut si on veut avoir une efficacité maximale ; c'est le rôle du correcteur d'avance centrifuge qui est dans l'allumeur (deux masselottes qui s'écartent avec la vitesse de rotation de l'arbre à came : plus la vitesse est élevée, plus l'étincelle se fera tot).

De la même manière, l'allumeur dispose d'une capsule à dépression branchée sur le carburateur qui vient rajouter de l'avance à l'allumage lorsque la dépression moteur est forte (régime moteur élevé, phase de décélération, ...)

Démontage / remontage

• Localisation de l'allumeur : l'allumeur est situé en bout d'arbre à came (flèche rouge)
  
  
  
• Repérage de la position de l'allumeur : opération très importante ! avant de déserrer quoique ce soit, il faut repérer la position de l'allumeur sur la culasse => faire un trait (ou mieux : graver un trait) entre l'allumeur et la culasse (flèches magenta)
  
  
  
• Démontage de l'allumeur : après avoir fait les repérages ci-dessus, débrancher le connecteur du module d'allumage (il faut enlever le circlips métallique avec le tournevis plat et tirer sur le connecteur flèche magenta). Ensuite dévisser les deux écrous (flèches rouges) avec la clef de 11.
  Contrairement à la photo, il est inutile d'enlever la batterie et il est préférable d'enlever la tête d'allumage dès maintenant (enlever le capuchon et dévisser les deux vis torx T20 ; voir ci dessous)
  
  
  
• Ouverture de l'allumeur : l'allumeur est maintenant démonté (comme dit ci dessus, il vaut mieux laisser la tete d'allumage (flèche rouges) sur la voiture, ca évite de débrancher les fils HT)
  Pour l'ouvrir, il faut :
  - Enlever le doigt d'allumeur (flèche bleue) en tirant dessus.
  - Enlever le module d'allumage (flèche magenta) en dévissant les 2 vis torx T20.
  - Enlever les 3 vis d'assemblage torx T20 (flèches vertes)
  
  
  
• Les deux parties de l'allumeur après ouverture :
  - En rouge, la partie avance centrifuge, c'est cette partie là qui permet d'augmenter l'avance à l'allumage avec la vitesse de rotation de l'arbre à cames.
  - En magenta, la partie "fixe" qui contient la bobine d'allumage (générateur d'impulsions) et également la capsule à dépression reliée au carburateur.
  
  
  
• Correcteur d'avance à masselottes : c'est cette partie qui peut etre grippée (d'ailleur il y a de la rouille dans le miens !).
  On voit le rotor équipé de 4 "griffes" (en rouge) ; le rotor est entrainé par l'arbre à cames et un angle de rotation supplémentaire est ajouté grace aux masselottes (en magenta) qui s'écartent plus ou moins avec la vitesse de rotation du moteur (lorsque le moteur tourne vite, les masselottes sont bien écartées ce qui permettra de faire une étincelle plus tot)
  
  
  
• Correcteur d'avance à dépression (partie fixe) : c'est cette partie qui contient la bobine génératrice d'impulsions.
  - Le stator est également muni de 4 "griffes" (en rouge). Le stator est (presque) fixe et il comporte une bobine de fil enroulé sur lui même qui sert à générer les impulsions pour le module d'allumage.
  - A chaque fois que les griffes du rotor (voir le point précédent) passent en face des griffes du stator, ca crée un champ magnétique qui est transformé en impulsion électrique par la bobine. Ca se produit 4 fois par tour car il y a 4 griffes (soit une par cylindre )
  - La capsule à dépression tire sur la tige verte quand la dépression est forte et fait tourner le stator vers la gauche (flèche magenta) => l'étincelle se produit plus tot.
  
  

Voilà, donc asperger les deux parties de l'allumeur d'huile 3en1 ou de WD40 (ne pas hésiter à en mettre partout). Enlever le surplus, refermer et remonter le tout en prenant bien soin d'aligner les repères entre l'allumeur et la culasse.

C'est fini ; pour moi ca a supprimé les accoups à vitesse constante

Moi aussi j'ai de trés legers accoups entre 2000 et 2500 T/min , en ayant changé ma tête et le doigt d'allumeur j'avais
en partie résolu le prbleme mais en fait ça ne l'avait que diminué .

Les tremblements sont toujours présents (pas gênants mais perceptibles)

Je ne pensais pas qu'un coup de WD 40 suffirait à résoudre le probleme , Xi tu viens de me donner envie d'ouvrir mon allumeur

Je ne vois pas le joint torique entre l'allumeur et l'arbre à came ? tu en as profité pour le changer ? il parait que ça lâche avec le temps et que ça suinte l'huile sur la capsule à dépression puis la boite de vitesse

Punaise, ce type est épatant !!! Il a des solutions à tous les problèmes que je me trainent depuis des années sans jamais avoir trouvé de solution... Merci à toi Xi.

Je pense que je vais me lancer dans cette réparation mais j'ai 1 question parallèle : Si la capsule à dépression est foutue, comment la réparer ? En fait, j'avais récupéré il y a un moment un allumeur pour voir comment c'était dedans et je n'avais pas réussi à démonter cette capsule.

Merci pour les commentaires, mais tout le mérite revient à maumau76, c'est lui qui a eu l'idée
Ca prend vraiement pas longtemps à faire ; il faut juste ne pas faire comme moi : faire les repères pour le réglage de l'avance à l'allumage puis les effacer en nettoyant l'allumeur avant le remontage
En tout cas, je confirme, ca marche bien, j'ai plus d'accoups à vitesse constante

En ce qui concerne le joint torique externe (joint entre l'allumeur et la culasse), je ne l'ai pas changé. Ni le joint entre l'axe et le corps de l'allumeur d'ailleurs. Ca fuit pas de toute facon, donc je laisse comme ca.

Pour la capsule je n'ai pas essayé de la démonter, désolé. J'ai juste vu qu'il y avait une vis à tête plate à enlever, mais après je n'en sais pas plus.
Si tu regardes la flèche verte sur la dernière photo, elle pointe une tige qui est reliée à la capsule ; ca ne m'etonnerait pas qu'il faille démonter ce qu'il a au dessus de cette tige pour la désaccoupler et ainsi sortir l'ensemble capsule + tige
Sinon tu fais comme pour le carbu : tu gardes la partie avec les masselottes de ton allumeur d'origine et tu récuperes la partie avec la capsule sur l'autre allumeur

J'avais le joint de l'allumeur à changer, j'ai donc tenté la manip. J'ai pas réussi à séparer l'allumeur en 2. Une des 3 vis en étoile est usée. J'ai donc balancé du WD40 pas un trou mais j'ai toujours les à-coups.

J'ai fait le test de la capsule. En aspirant, on entend un bruit mais si je laisse la langue sur le tuyau, elle reste pas collée... J'ai comme l'impression qu'elle est foutue.

Quelqu'un saurait si la menbrane se remplace ?

adrien a écrit:
Quelqu'un saurait si la menbrane se remplace ?

Je peut confirmer quel ce remplace